北京一卡通使用范围的城市（带你玩转北京一卡通）

北京市交通委宣布，5月16日起，北京公共交通扫码支付实现“一码通乘”。

乘客使用亿通行、北京一卡通、北京公交三者中的任意一个APP，均可乘坐北京所有公交和地铁线路，以及S2线、怀密线2条市郊铁路线路。刷码乘车和一卡通刷卡乘车一样，享受北京公共交通票制票价优惠政策。

界面新闻了解到，一码通乘原计划在今年春节后上线，受疫情影响推迟至今。

在今天之前，在北京坐地铁需使用亿通行APP，乘坐郊区地面公交及运通线用北京一卡通APP，也可以选一卡通微信乘车码，乘坐市区内公交线用北京公交APP。

此前看似选择多样的扫码支付，也让不少人感到困惑，在北京公共交通出行到底需要下载几个APP？

“一码通乘”今天终于实现，但为何当初三家企业会同时开展扫码支付业务，使北京公交移动支付市场在过去两年多的时间内处于割裂？

而公交和地铁扫码支付的整合，对于三家运营企业来说，也并不意味着竞争结束。

北京扫码乘车姗姗迟来

在一码通乘的消息发布后，社交媒体上有外地网友表示惊讶，“原来北京现在才一码通乘，好多地方早就可以了”。

过去几年公交移动支付领域快速发展，北京在这方面确实显得不紧不慢。

2017年7月腾讯乘车码在广州上线，2017年8月支付宝扫码乘车在杭州上线。此后一年间，两大互联网科技巨头不断在全国拓展公交移动支付市场。到2018年下半年，微信和支付宝扫码乘车业务覆盖的城市各自都超过了100个。

北京直到2018年5月才正式推出扫码乘地铁。而扫码乘公交一开始仅在昌平、密云、顺义等郊区试点，直到去年9月才逐渐覆盖市区公交线路。

去年8月份之前，来北京的外地游客，在地铁站自动售票机买车票还只能用现金。去年8月10日起，北京地铁购票充值才开始支持微信和支付宝支付。

实际上，北京布局公交移动支付并不晚。界面新闻从北京轨道交通业内人士处了解到，早在2015年，北京市轨道交通指挥中心就牵头开始论证二维码地铁过闸项目，立项时间早于上海、广州、深圳等地。

但作为首都，市委和交通委对涉及公共交通的项目要求非常严格、谨慎，必须做到万无一失。所以2017年下半年，当其他城市已经全面上线扫码乘车时，北京才开始在地铁首都机场线试点。

在正式推出扫码乘地铁之前，亿通行于2017年8月推出了“手机订票，地铁站取票”的功能作为过渡，以解决取票机不支持移动支付购票的问题。

界面新闻了解到，购置这些取票机的成本由政府承担。在扫码乘地铁全面上线后，使用“手机订票，地铁站取票”功能的乘客逐渐减少，如今除了一些团体旅游乘客还在使用，取票机基本闲置。

北京地铁扫码乘车发展速度慢于其他一些城市，除了政策上谨慎考量，亿通行为确保上线后功能更稳定、便捷，也做了更多的测试。

亿通行最开始选择封闭的机场线进行试点，从试点到正式全网上线，中间间隔了7个月。亿通行相关负责人对界面新闻表示，这期间团队主要在做设备改造及测试，每个闸机都要人工测试几十次，以保障全部车站所有通道能同时上线。

“有的城市只开放了部分闸口可扫码，因为有扫码支付优惠导致这些闸口排队较长；有的地方上线第一天服务器就宕机了；我们不允许这样的情况发生。” 亿通行负责人说。

扫码乘地铁在2018年5月19日正式上线后，收获了不错的数据反馈。北京交通委数据显示，北京地铁开通二维码乘车服务第一年内，亿通行APP获得了1340万用户，完成二维码扫码乘车4.2亿人次，北京地铁乘车人中扫码支付占比单日最高达30.8%。

到现在运营两年后，亿通行APP已有2600万人注册，总计完成扫码乘车10亿人次，单日占比最高40%。

早在2016年累计发卡量就突破1亿张的北京一卡通，具有公交支付市场的规模优势。2017年8月，手机一卡通推出全面支持刷手机乘地铁，不过先决条件是手机支持NFC功能。当时拥有NFC功能的手机用户不到总数的20%，影响了推广范围。因此，一卡通也希望开发二维码支付方式。

但当时，地铁方面扫码乘车已由亿通行独家运营，北京公交集团掌握市内地面公交系统，一卡通只好从郊区公交车线路入手。

北京一卡通的扫码乘公交服务于2017年8月开始，最早只在昌平区公交车线路试点，后逐步将试点应用范围扩大至通州、顺义等500余条公交线路。2018年，一卡通扫码乘车覆盖北京32条运通公交线路。

同时，一卡通还与腾讯合作，在微信中上线了北京一卡通小程序，但目前也只可乘坐部分郊区公交车线路。

而作为地面公交主要客流地，北京市区800多条线路直到去年9月份才开始测试扫码乘车，由北京公交主导推广。北京公交也是在这个时候推出了“北京公交”APP。

至此，北京公共交通终于全面支持移动支付，但三家各自划分领地。

合分之争

有些城市公共交通移动支付市场非常统一，只有一个渠道。比如成都将公交和地铁扫码支付全部整合到天府通APP，昆明全部整合到腾讯乘车码。

上海、深圳等一些城市，地面公交车和地铁扫码支付是相互独立的渠道，但公交车和地铁本身也是两个不同的系统，并没给公众造成太多困扰。

北京拥有三个扫码乘车渠道，并且各自宣传声势都很大。在新闻评论中，不少网友对此表示不解，“为什么要做3个APP？”

“北京市交通委并不是没有意识到这个问题，但由于三方难以达成共识，才形成了现在的局面。”了解该事件始末的核心人士对界面新闻说。

查询公司背景会发现，亿通行、北京公交、北京一卡通股东分别代表着在公共交通建设、运营领域不同利益方，都具有重要决策影响力。

亿通行APP由北京如易行科技有限公司开发运营，其大股东北京市基础设施投资有限公司（下称京投），是北京地铁的建设运营主体。北京公交APP由启迪公交（北京）科技股份有限公司开发运营，其大股东北京公共交通控股（集团）有限公司（下称北京公交集团），负责运营北京的地面公交线路。北京一卡通APP由北京市政交通一卡通有限公司开发运营，其控股股东北京控股集团有限公司（下称北控集团）是北京的大型国有企业，下属公司业务涉及房地产、燃气、航空、市政工程等重要领域。京投和北京公交集团也持有北京一卡通小部分股权，但话语权仍在北控集团手中。

界面新闻了解到，为了不影响乘车体验，北京市交通委在扫码乘地铁推出后不久，就要求将来公交地铁必须实现一码通乘，但并未决定是整合统一APP还是通过其他方式。

是否要整合，表面看是三个APP之间的业务讨论，但实际上也是三个大型国有企业股东之间的利益平衡。京投拥有封闭独立的地铁系统，北京公交集团拥有近千条公交线路，一卡通提供的实体卡在过去的十多年保持了公交地铁的高效运转。

北京有2154万常住人口，全年接待国内游客3.1亿人次，这其中大部分人的出行都依赖公共交通。在移动支付进入交通系统之际，谁都希望掌握主动权。

特别是对于一卡通而言，刷卡是其主营业务，如果被亿通行和北京公交APP取代，公司经营将会受到严重影响。

“在2018年秋天，三家公司曾坐在一起讨论成立合资公司合推一个APP，这样对公众最方便。甚至已经讨论了股权如何分配，但由于三方利益诉求不同，最终没能成行。” 上述业内人士说道。

各方都希望自己主导，有了自己的APP，才会有专属的流量和数据。

于是，市政府出面进行协调，要求三方在技术上进行合作，至少让乘客在乘坐公交车和地铁时不用切换APP。

此后，三家公司相关负责人再次坐到一起时，不再讨论成立合资公司，而是讨论技术协同，以实现一码通乘。

这样的结局并不是皆大欢喜。地铁的技术改造成本在亿元级别，公交车的技术改造成本在千万级别，不同扫码设备上的用户体验也不一样。但今后，三方可以无偿互相使用改造过后的扫码设备，前期付出更多成本的企业自然心有不甘。

而事实上，“一码通乘”也并非真正的一个码，而是在同一个APP里面配置了两个二维码入口，分别用来乘坐公交和地铁。

不过这样对乘客来说已经方便了很多。如果整合为一个码，其实就相当于整合为一个APP了。

未来之路

在2018年上线初期，亿通行曾想通过高额补贴获取新用户，但北京交通委为了避免一卡通用户流失过多，否决了这一计划。

据界面新闻了解，对于一码通乘的相关消息，北京市交通委也要求三家企业不做过多宣传，由交通委统一发布。

一码通乘之后，支付结算还是通过不同APP内的二维码进行，三方仍需要考虑竞争的问题。

虽然交通委要求消息要统一发布，但三家企业早就都通过不同方式，放出了自己的APP即将实现一码通乘的消息。从2019年四季度开始，各家也已经开始提供不同程度的优惠，以吸引更多新用户。

亿通行已经运营了两年，累计了上千万的用户；北京一卡通对界面新闻表示，一卡通二维码的累积开通用户量也已接近1000万。两家企业也都有实际的运营经验。

而对于北京公交APP而言，从去年9月份测试开始，至今依然处于运营初期，期间还出现过技术故障。

去年11月25日早高峰，北京公交APP出现故障，乘车二维码无法显示。北京公交后来解释称，这是由于北京公交APP出现网路波动导致无法正常刷新二维码，并表示会对软件不断进行完善。

不过在一码通乘之后，如果再出现类似的情况，乘客便有可能转用另外两个APP。

业内人士分析认为，现在三家享受到的政策一样，竞争主要发生在用户上，谁的用户体验好，谁就能获得更多用户。

虽然亿通行和北京公交有地铁和公交车辆作为硬件支撑，在宣传推广上更占优势；但一卡通在扫码支付之外还有NFC支付，这是其他两家所没有的功能。乘客要想使用NFC，必须通过一卡通实现。

与扫码支付乘车相比，手机NFC乘车不用点亮屏幕即可支付，使用上更加方便。北京一卡通公司对界面新闻表示，截至去年底使用NFC支付的手机一卡通用户，数量突破了1000万。

今年4月份，Apple Pay正式支持添加京津冀互联互通卡，使用该卡可在全国275个城市乘坐公交地铁。去年7、8月份时，北京一卡通还相继取消了安卓和苹果NFC手机一卡通的开卡费。NFC手机的门槛越来越低，千元机也开始具有NFC功能，这是一卡通独特的优势。

目前，三个APP的发展方向还未完全确定，但可以明确的是，扫码乘车这一业务本身并不赚钱，不可小视的是公交移动支付的人群流量机会。上线较早的亿通行和一卡通APP，已经在尝试扫码之外的业务。

亿通行在APP中接入了商城，并表示未来会开发B端的服务需求，将B端收益转变为用户乘车补贴，同时通过用户场景为B端引流。另外，亿通行还计划拓展其他城市的公交移动支付业务，目前已支持大连公交扫码乘车。

北京一卡通将旅游与交通结合起来，接入了演出票务和景区门票等产品，也在售卖连锁快餐的卡券。

北京公交由于刚上线不久，APP并未接入扫码乘车之外的付费功能。

“目前状态还是比较好的，偏向于市场竞争，而不是政府主导。最终谁胜出，市场会做出选择。”上述业内人士认为。